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投资5000亿元 多城轨交规划密集获批

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  [摘要] 截至目前,国家发改委陆续批复了包括长春、苏州、重庆、济南、杭州、上海在内6个城市的交通规划和相关调整规划,涉及投资5000亿元。

  时代周报记者 谢江珊 发自上海

  临近年末,多个城市的轨交规划密集获批。

  12月19日,国家发改委分别批复了《上海市城市轨道交通第三期规划(2018-2023年)》和《杭州市城市轨道交通第三期的调整规划(2017-2022年)》,其中上海三期规划包括6个地铁项目以及3个市域轨道项目;杭州则调整增加了3号线、5号线的投资额度并新增一条机场轨道快线项目,两地新增的投资项目金额预计将会超过3500亿元—加上12月14日批复的《济南市城市轨道交通第一期建设规划(2015-2019年)调整》项目,这是发改委在12月份批复的第三个城市轨道交通规划。

  “这次批复的规划量级比较大;其次,批复原则是经济发展地区,相对而言地方政府债务可控,未来有一定偿还能力。这个时候密集批复,是为了对抗经济下滑所带来的风险,做一些对冲,可视为积极财政政策的一个方面。”东方证券首席经济学家邵宇在接受时代周报记者采访时分析认为。

  12月19-21日,中央经济工作会议提出,要加大城际交通、物流、市政基础设施等投资力度,补齐农村基础设施和公共服务设施建设短板。北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚对时代周报记者强调:“原来的发展思路一直是经济下行靠基础设施投资拉动,特别是高铁、高速公路建设带动经济发展,但这样容易造成地方巨额债务,形成金融风险。”赵坚建议应重点建设大都市区内的轨道交通,“大都市区内的通勤铁路不仅能够缓解特大城市在人口、交通、环境、就业、住房等方面的压力,还能够在沿线形成多个中小城市,容纳更多的外来人口,在更大空间范围实现更高水平的集聚经济。”

  时隔15年调整申报标准

  今年以来,中国城市轨道交通建设大幅度上调准入门槛。

  2019-01-20,国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》),时隔15年后再次调整修建地铁和轻轨的标准。

  《意见》大幅提高了城市建设地铁和轻轨的准入门槛,在地方财力、GDP、城区常住人口要求等方面均作出相应调整。其中,对申报建设地铁的城市,将地方一般公共财政预算收入从100亿元以上大幅度提高到300亿元以上,地区生产总值则从1000亿元以上提升到3000亿元以上,市区常住人口则保持在300万人以上不变。《意见》同时要求,未达到城市轨道交通建设申报条件的建设规划一律不得受理。

  其实《意见》当中的内容,早在3月份国家发改委向地方发出的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》中便已露出端倪。当时附带的起草说明,明确提到国家已批复轨道交通建设规划的43个城市中,有14个不符合发改委新的审批要求:政府债务率不符合条件的为南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等9个城市;一般预算内收入不符合条件的为太原市1个城市;地区生产总值不符合条件的为乌鲁木齐市1个城市;市区常住人口不符合条件的为包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通、福州等6个城市。“这些三四线或者二线靠后的城市,经济发展水平和人口都没有达到标准,本身不需要建地铁,改用轻轨和公交就可以解决问题。”赵坚解释。

  “在三大攻坚战中,‘防范化解重大风险’居首位,轨道交通项目建设成本和养护维修费用昂贵,考虑到地方政府的债务风险,需要调整申报标准。” 同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受时代周报记者采访时说道。在邵宇看来,从市场原则角度考虑,调整申报标准后的一二线城市将逐步拥有更多的资源,“城市化的结果之一就是分化,资源集中于几个大城市群。”邵宇进一步解释说,地铁是重型基础设施,国家一般会在市场和公共服务均等方面作出一定的平衡,“但目前考虑到整个地方债务压力很大,所以还是优先一二线城市等经济发达地区。”

  “现在我国面临经济下行压力,国家一直把铁路作为拉动经济的重要工具,当前我国铁路的建设重点应当是大都市区内的轨道交通。”赵坚认为,按未来可能出现20个左右人口在2000万以上的大都市区、每个大都市区需要建设2000公里左右的轨道交通推算,我国大都市区的通勤铁路和城市轨道交通的建设规模可达4万公里,存在巨大的投资空间,“而且大城市特别是大都市区有这种能力和需求去建立轨道交通,因为还得起债务。”

  “让经济增长消弭地方债务风险”

  2018年上半年,中国基建投资增速出现下滑。

  7月30日,国家发改委审议通过了吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规划。这也是时隔近一年之后,新一轮城市轨道交通规划审批工作重启。截至目前,国家发改委陆续批复了包括长春、苏州、重庆、济南、杭州、上海在内6个城市的交通规划和相关调整规划,涉及投资5000亿元,悉数为城区人口规模较大的一二线大城市。“从宏观经济角度而言,该放的时候就放,该收的时候就收。现在既要防范风险,又要靠投资基础设施建设拉动经济,很正常。”孙章告诉时代周报记者。

  “合理把握发展速度节奏,对申报新一轮建设规划作出规定,要求加强城市政府对城市轨道交通建设项目建设、运营的资金保障,根据自身财力和城市轨道交通发展规律有序推进项目建设,保证项目合理工期。”9月18日,在国家发改委召开的“加大基础设施等领域补短板力度,稳定有效投资”专题新闻发布会上,国家发改委基础司副司长马强如是说道。

  以最新批复的上海城市轨道交通三期规划为例,初步估算项目总投资约 2983.48 亿元,其中资本金占 45%,计 1342.57 亿元,由市、区政府两级财政资金承担;资本金以外的资金利用国内银行贷款等融资方式。湖北省统计局副局长叶青预测,明年考虑到政策对于基建投资的倾斜,实际基建投资的额度更大,不可避免的是发债也会增加。在邵宇看来,银行和国开行支持,是解决项目融资问题的关键,而平衡城市交通发展与地方债务风险难题,“只能在发展过程中解决,让经济增长来消弭债务。”赵坚则建议吸引社会资本、采用PPP方式建设和运营城市轨道交通,降低金融风险。

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